Vor 125 Jahren eröffnet: Die Ahrtalbahn von Remagen nach Ahrweiler

Joachim Jakubowski

Verkehrswege vor der Eisenbahn

Neben dem Schifffahrtsweg Rhein gab es seit römischer Zeit noch einige Straßenverbindungen in der unteren Ahrregion. Darunter auch die Aachen-Frankfurter-Heerstraße über Sinzig – Bodendorf und die Grafschaft. In der französischen Zeit nach 1802 begann der Bau einer festen Straße von Köln nach Mainz. Nach dem Übergang der Rheinlande an Preußen forcierte die preußische Staatsregierung die Straßenbaumaßnahmen bis zum Jahr 1822. Dem Ausbau der Staatsstraße Köln – Mainz folgte im Jahr 1834 im Ahrtal der Bau des Straßentunnels von Altenahr. Zu diesem Zeitpunkt besaß die Verbindung Sinzig – Altenahr lediglich den Charakter eines Gemeindeweges. Eine ausgebaute, durchgehende Ahrtalstraße entstand erst ab 1846. Diese fand im Jahr 1851 eine Fortsetzung nach Kripp am Rhein. In einer Schrift für Rheinbesucher aus dem Jahre 1841 ist erstmals von einem täglichen Postkutschenverkehr zwischen Remagen undAhrweiler die Rede. Über Ahrweiler hinaus gab es lediglich dienstags, donnerstags und samstags eine Personenpostverbindung nach Altenahr. Im unteren Ahrtal war Mitte des 19. Jahrhunderts einer der größten Wirtschaftszweige die Mineralwasserproduktion. Der Kaufmann Georg Kreuzberg aus Ahrweiler hatte mit Unterstützung des Bonner Professors Bischoff im Jahr 1851 die Apollinarisquelle entdeckt. Eine erste Brunnenanlage entstand dann 1852. Aus den Dörfern Beul, Hemmessen und Wadenheim entstand nach der Erbohrung von Heilquellen Bad Neuenahr. Dort eröffnete man im Sommer 1858 einen ersten Kurbetrieb. Allein im Jahr 1875 setzte der Apollinarisbrunnen nach England 6 Millionen Mineralwasserkrüge ab, nach Holland eine Million und in deutschen Landen eine weitere Million. Ein Großteil davon wurde nach dem Transport mit Fuhrwerken in Remagen auf das Schiff umgeladen. Der Mineralwasserversand, der Weinhandel und die steigende Zahl der Kurgäste verlangten einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und riefen die Forderung nach einem Eisenbahnbau auf den Plan.

Eisenbahnprojekte mit Bezug zum Ahrtal

Mit der Eröffnung der Teilstrecke (Köln-) Bonn – Rolandseck am 21. Januar 1856 erreichte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (Rh.E.) erstmals einen Ort im Kreis Ahrweiler. Am 21. Januar 1858 gelangte das Dampfross bis Remagen und somit in die Nähe der Ahr. Koblenz kam nach dem Weiterbau der Rheinstrecke am 11. November 1858 „zum Zug“. Ein im Jahr 1862 in Erscheinung getretenes Eisenbahn-Komitee zu Ahrweiler hatte sich den Anschluss der Kreisstadt auf die Fahnen geschrieben. Als Ausgangspunkt waren die Stationen Remagen oder Sinzig im Gespräch. Eine Weiterführung der geplanten Linie zur Düren-Euskirchener Bahn wurde in Aussicht genommen. In jener Zeit stand ferner das Projekt des Grafen d`Hoffschmidt in der Diskussion. Entsprechend seinen Vorstellungen sollte eine Linie von Sankt Vith, quer durch die Eifel, nach Koblenz entstehen. Bei den Voruntersuchungen zur Streckenführung wurde der Weg über Mayen als kaum ausführbar geschildert. Hier brachte sich nun das Ahrweiler Komitee in Erinnerung und schlug eine Trassierung durch das Ahrtal vor. Die Rentabilität einer solchen Strecke sah man im Güterbereich durch den Transport von Wein- und Mineralwassererzeugnissen ebenso gesichert wie im Personenverkehr mit der Anbindung des aufstrebenden Bades Neuenahr und der Kreisstadt Ahrweiler. Außerdem sollten die landschaftlichen Schönheiten des Ahrtals dem Fremdenverkehr erschlossen werden. Als Vorkämpfer für den Eisenbahnbau machte sich auch der Landtagsabgeordnete Johann Nicola Baur aus Adenau einen Namen. Er befürwortete allerdings das internationale Projekt von Paris nach Koblenz. Einige Schritte weiter war man am 2. April 1863 in Ahrweiler als Landrat von Groote den Baumeister Bormann beauftragte, eine örtliche Linienführung zu erkunden und die gewählte Trasse sogleich abzustecken. Am 6. Oktober 1864 eröffnete die Rh.E. die Strecke Düren – Euskirchen. Umgehend entfaltete der Sinziger Bürgermeister Wenner Aktivitäten zur Fortsetzung der neuen Linie über Rheinbach nach Sinzig. Beim Apollinarisbrunnen wurde zu dieser Zeit ein mit Quellenkohlensäure angereichertes Mineralwasser entwickelt. Durch die längere Haltbarkeit des Produktes waren nun sogar Exporte nach Übersee möglich .

Der erste Fahrplan der Ahrtalbahn von 1880

Schon wurde im Januar 1865 das Projekt Euskirchen – Sinzig in einer europäischen Dimension gesehen. Der Sinziger Gutsbesitzer und Kaufmann Gustav Bunge propagierte eine Linie von Le Havre nach Koblenz. Natürlich mit einer Streckenführung über Neuenahr und Sinzig.

Tatsächlich erteilte das Berliner Ministerium am 12. Oktober 1865 der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft die Erlaubnis zu Vorarbeiten für eine Linie von Sinzig über Neuenahr und Ahrweiler in Richtung Euskirchen. In dieser Zeit war die Eifelbahn zwischen Düren und Mechernich in Betrieb und die Weiterführung nach Kall in Bauausführung. Vorerst hatte die private Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft allerdings lukrativere Bahnstrecken in der Planung.

Abzweigstation Sinzig oder Remagen?

Über die Streitigkeiten und den Wettbewerb darüber, ob Sinzig oder Remagen den Status einer Abzweigstation der Ahrtalbahn erhalten sollte, ließen sich Bände schreiben. Diese Aktivitäten erstrecken sich von 1866 bis in die Bauperiode der Bahn 1879. Die auf möglichst große Verzinsung bedachte Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft favorisierte zunächst den Abzweig bei der Station Remagen. Die größere Nähe zum Rhein mit einem Umschlag von Gütern und Mineralwasserprodukten war dabeiebenso ausschlaggebend wie der Übergang von Personen zur Rheinschifffahrt. Auch die Trassierung der Bahnlinie am linken Ahrufer erschien vorteilhafter, weil der Ort Bodendorf angeschlossen werden konnte und bis Ahrweiler kein Bau einer Ahrbrücke nötig wurde. Weitaus größere Anstrengungen musste die Stadt Sinzig unternehmen. Mit Gutachten, Trassierungsvorschlägen und einem Entgegenkommen beim kostenlosen Überlassen von Grund und Boden, versuchte man in Sinzig die Bahngesellschaft und die Mandatsträger auf den Abzweigbahnhof Sinzig einzustimmen. Bald schien sich auch ein Erfolg für Sinzig abzuzeichnen, denn am 9. Juni 1873 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession zur Durchführung von Planung und Bau der Strecken Andernach – Mayen und von Euskirchen nach Bonn samt einem Abzweig in Richtung Sinzig. Nach generellen Vorarbeiten fand am 16. Februar 1877 die landespolizeiliche Prüfung der projektierten Strecke (aus Sinzig) in den Bahnhof Euskirchen statt. Der Minister genehmigte daraufhin am 9. April 1877 die Pläne für die Strecke Euskirchen – Sinzig mit einer Abzweigung von Meckenheim nach Bonn. In Neuenahr formierten sich aber 1878 neue Befürworter einer Ahrtalbahn. Ähnlich der Konkurrenz zwischen Sinzig und Remagen galt es nun auch in Neuenahr und Ahrweiler wachsam zu sein und den Bahnanschluss nicht zu verpassen. Erstes Unheil drohte, als die Rh.E. zwischen Ahrweiler und Neuenahr einen „Gemeinschaftsbahnhof“ plante. Der Grund lag in der Trassenführung von Rheinbach bzw. Meckenheim, über das Plateau der Grafschaft, hinunter auf das Niveau des Ahrtals. Die Linie wäre danach ähnlich verlaufen wie die heutige Autobahn A 573. Für die aufgebrachten Ahrweiler Honoratioren kam ein Bahnhof auf der „grünen Wiese“ nicht in Betracht. Als Argument führte man auch eine Verschandelung der Landschaft ins Feld. Im August 1878 votierte eine Versammlung Ahrweiler und Walporzheimer Bürger dafür, dass zuerst eine (Ahr-)Tallinie gebaut werden sollte.

Zeichnung des Bahnhofs Ahrweiler (Perron-Ansicht) des Architekten Josef Seché (Köln)

Konkrete Planungen

Nach Jahrzehnten harten Ringens um die Linienführung und die Position des Abzweigbahnhofs lagen nun vom 2. bis 15. April 1879 die genehmigten Pläne für die Neubaustrecke Sinzig – Neuenahr - Ahrweiler (-Euskirchen) aus. Wieder brandete der alte Zwist zwischen Remagen und Sinzig auf. Erst eine Ministerialverfügung vom 23. September 1879 brachte Klarheit. Nach dieser sollte zuerst die Ahrtalbahn von Remagen nach Ahrweiler gebaut und später, gleichzeitig mit der Fortsetzung nach Meckenheim, auch die Einmündung in den Bahnhof Sinzig in Angriff genommen werden.

Der Bau der Ahrtalbahn

Im Sommer 1879 begannen die Verhandlungen zum Erwerb von Grund und Boden. Das verlief nicht immer ohne Enteignungsandrohung. Der Apollinarisbrunnen, die Gemeinde Neuenahr und die Kreisstadt Ahrweiler beteiligten sich an den Grunderwerbskosten. Auch Landrat von Groote, welcher die Burg Bodendorf bewohnte, kam nun zu „seinem“ Bahnhof. Grundsteine für die stattlichen Empfangsgebäude in Bodendorf, Neuenahr und Ahrweiler wurden gelegt und bald war eine lebhafte Bautätigkeit an der Trasse zu erkennen. Inmitten dieser Phase setzte eine Veränderung bei der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft ein. Der preußische Staat übernahm zum 1. April 1880 die Verwaltung und den Betrieb des Privatunternehmens. 1886 ging die Rh.E. dann ganz in den Besitz des Staates über. Bis dahin galt die Bezeichnung: „Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn“. Nördlich und südlich des Ahrtals drehten sich schon bald die Räder. So konnte am 29. Mai 1880 der Eisenbahnbetrieb (Andernach-) Niedermendig – Mayen aufgenommen werden und auch in der Relation Bonn – Meckenheim – Rheinbach – Euskirchen – verkehrten ab dem 7. Juni 1880 die ersten Züge. Auf einer Länge von 12,9 Kilometern strebte der Bahnbau im Ahrtal seiner Fertigstellung entgegen. Ab dem 7. August 1880 konnte der Oberbau verlegt werden und die landespolizeiliche Abnahme erfolgte am 4. September 1880.

 

Die Eröffnung der Ahrtalbahn

Die königliche Eisenbahndirektion Köln gab am 14. September 1880 folgende Bekanntmachung heraus: „Die neu erbaute Strecke Remagen – Ahrweiler mit den Stationen Bodendorf, Neuenahr und Ahrweiler wird am 18. September 1880 für den Personen- und Gepäckverkehr und am 1. Oktober 1880 für den Güterverkehr, jedoch mit der Beschränkung eröffnet, dass die Station Bodendorf für den Wagenladungsverkehr vorläufig geschlossen bleibt“.

Vor der Eröffnung der Strecke für den allgemeinen Verkehr wurde am 17. September 1880 ein Festzug für die „gehobenen Herrschaften“ auf die neue Strecke geschickt. Der offizielle Sonderzug setzte sich um 11:07 Uhr in Remagen in Bewegung und erreichte Ahrweiler um 11:57 Uhr. Der Jubel wollte beim Empfang kein Ende nehmen. Auf die geladenen Gäste warteten später im Kurhotel Neuenahr nicht nur ein Festmahl, sondern auch die obligatorischen Reden. Das Hoch auf Seine Majestät den Kaiser durfte nicht fehlen. Nach dem Festdinner wurde eine Spazierfahrt nach Altenahr unternommen und so auf die baldige Fortsetzung der Ahrtalbahn hingewiesen. Die Rückfahrt des Festzuges fand um 8 Uhr abends statt und der Blick aus den Wagenfenstern richtete sich auf die brillante Beleuchtung der Ruine und der Gemeinde Neuenahr, sowie des Gipfels der Landskrone. Am 18. September 1880 konnte dann das allgemeine Publikum die Personenbeförderung auf der Ahrtalbahn genießen. Fünf Zugpaare durcheilten in der Folge täglich das untere Ahrtal. Der Güterverkehr auf der Ahrtalbahn wurde am 1. Oktober 1880 aufgenommen. Dank der Wagenladungen des Apollinarisbrunnens mit Mineralwasserkrügen konnte in kürzester Zeit eine vielversprechende Entwicklung verzeichnet werden.

Die weitere Entwicklung der Ahrtalbahn 1880 bis 2005

Nach der Inbetriebnahme der ersten Teilstrecke nach Ahrweiler setzten Bestrebungen ein, die Bahnlinie im Tal der Ahr fortzuführen. In schwierigster Topographie bewegten sich die Bahningenieure, als es um den Bau der Teilstrecke Ahrweiler – Altenahr ging. Es entstanden neun Brücken über die Ahr. Mit dem Saffenburgtunnel bei Mayschoß und dem Engelsleytunnel bei Altenahr wurde das Ahrgebirge auf eindrucksvolle Art durchdrungen. Am 1. Dezember 1886 verkehrten die ersten Züge bis Altenahr. Unverzüglich wurde der Weiterbau bis Adenau fortgeführt. Bei der dritten Teilstrecke kam man zwar ohne Tunnelbauten aus, doch auch hier musste die Ahr mittels vier Brücken gequert werden. Die Kreisstadt Adenau erreichten die Dampfzüge der Ahrtalbahn am 15. Juli 1888. Ein Weiterbau über Adenau hinaus, in Richtung Rengen(-Daun), erhielt noch im Jahr 1914 die ministerielle Genehmigung. Doch schon Jahre zuvor zeichneten sich ganz andere Dimensionen für das beschauliche Ahrtal ab.  In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wurde die Ahrtalbahn in ein Konzept strategischer Bahnen integriert. Es begann ein gigantischer Aus- und Neubau von zumeist zweigleisigen Hauptbahnen. Das Netz der Ahrtalbahnen entstand: 1910/13 wurde die Ahrtalbahn teilweise neu trassiert und bis zur Abzweigstelle Liers zweigleisig ausgebaut. Ab dem 1. Juli 1912 konnte man durch die Neubaustrecken Dümpelfeld – Jünkerath, Abw. Liers – Abzw. Insul, Hillesheim – Gerolstein, sowie Jünkerath – Weywertz in Regionen vorstoßen, die 50 Jahre zuvor vom Grafen d`Hoffschmidt und Johann Nicola Baur aus Adenau, als Vision propagiert wurden. Nach der Eröffnung der eingleisigen Strecke Ahrdorf – Blankenheim Wald, am 1. Mai 1913, wurde allein an drei Stellen die Eifelhauptbahn Köln – Trier tangiert. Mit dem Kriegsbeginn am 1. August 1914 war auch dem letzten Bewohner des Ahrtals bewusst, welchem Zweck die neuen strategischen Bahnen dienen sollten. Doch die Planungen der Militärs gingen weiter. Um noch mehr Truppentransporte in Richtung Frankreich zu leiten, wurde unter dem unverfänglichen Titel der „Ruhr-Mosel-Entlastungslinie“ der Bau der Strecke Abzw. Rech – Liblar (-Holzheim) genehmigt und fast komplett im Unterbau fertiggestellt. Die unvollendeten Brückenpfeiler im Adenbachtal, nördlich von Ahrweiler, ragen noch heute mahnend in den Himmel. Nur zu einem Drittel im Unterbau erstellt, blieb die Strecke Abzw. Hellenberg – Ringen. In Kreuzberg entstanden 1918 umfangreiche Bahnanlagen, ergänzt durch ein großes Bahnbetriebeswerk. Für die Bediensteten baute man eine eigene Bahnsiedlung. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges entstanden weitere Neubaustrecken im Raum Remagen, Sinzig und Erpel. Zuerst ging im Jahr 1918 die zweigleisige Verbindungsbahn Abzw. Hellenberg – Abzw. Ahrbrücke in Betrieb. Nun bekam auch endlich die Stadt Sinzig ihren lang ersehnten direkten Zugang zur Ahrtalbahn. Die Fertigstellung der Ludendorff-Brücke zwischen Remagen und Erpel und deren Verbindungskurven zog sich unterdessen bis 1919 hin. Am 1. September 1919 wurden die zweigleisigen Hauptbahnen Abzw. Erpelerley – Block Kripp und Abzw. Viktoriaberg – Abzw. Reisberg dem Verkehr übergeben. Deren erste Bewährungsprobe lag allerdings darin, der geschlagenen deutschen Armee einen sicherenÜbergang ins Landesinnere zu ermöglichen. Für den Rückmarsch wurde die neue Rheinbrücke mit Bohlen belegt. Die französische Besatzung verbot den Weiterbau der Strecken Abzw. Rech – Liblar und Abzw. Hellenberg – Ringen. Dennoch erreichte das Netz der Ahrtalbahnen im Jahr 1919 seine größte Ausdehnung. Nach dem Bau des Nürburgrings im Jahr 1927 kam die Blütezeit der Ahrtalbahn. Die Betriebsabläufe für die Sonderzüge waren minutiös geplant. Als Nadelöhr erwies sich der eingleisige Abschnitt Abzw. Liers – Adenau. Im Jahr 1936 wurde der Bahnhof Adenau sogar um die Abstellgruppe Adenau-Bach erweitert. Schon drei Jahre später begann der Zweite Weltkrieg und damit der Niedergang der Ahrtalbahnen, die auch das Ziel von Luftangriffen waren. In das Blickfeld der Weltgeschichte gelangte die Brücke von Remagen. Unzerstört fiel sie am 7. März 1945 in die Hände der Alliierten. Es wird behauptet, dass dadurch der Krieg um Wochen verkürzt wurde. Als Folge des Krieges musste das zweite Gleis der Ahrtalbahn zwischen Walporzheim und Abzw. Liers abgebaut werden. Der Verkehr auf der Ahrtalbahn konsolidierte sich wieder. Die Dampflokomotiven wurden in den sechziger Jahren durch Dieselloks und teilweise durch Schienenbusse ersetzt. Zu den Weinfesten an der Ahr kam wieder eine Vielzahl an Sonderzügen. Die zunehmende Motorisierung, gerade im ländlichen Raum, sorgte sukzessive für einen Rückgang des Fahrgastaufkommens. Im Jahr 1984 kamen erste Stilllegungsgerüchte auf. Ausgerechnet in ihren Jubiläumsjahr (150 Jahre deutsche Eisenbahnen) legte die Deutsche Bundesbahn am 1. Juni 1985 den Abschnitt Kreuzberg – Adenau im Personenverkehr still. Der Güterverkehr zwischen Hönningen (Ahr) und Adenau endete 1986 und es kam zum Abriss der Strecke bis Hönningen. Nun musste man befürchten, dass die Prellböcke der Ahrtalbahn bald in Höhe des Kreishauses in Ahrweiler stehen würden. Allmählich fand jedoch ein Umdenkungsprozess in Sachen Verkehrspolitik und Umweltschutz statt. Den überholten Rückbaukonzepten der DB wurde im Land mit einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik begegnet. So kam es dazu, dass am 2. Juni 1996 der Personenverkehr zwischen Kreuzberg und Ahrbrück wiedereröffnet werden konnte. Zwischenzeitlich riss zwar die DB Netz AG noch den Abschnitt Hönningen (Ahr) – Ahrbrück ab, doch mit dem Kenntnisstand von heute würde ein Schienenpersonenverkehr nach Adenau wohl nicht mehr eingestellt. Im Jubiläumsjahr 2005 wird mit modernen Triebwagen der Baureihe 643 ein zeitgemäßer Taktverkehr von Bonn über Remagen nach Ahrbrück angeboten.

Der „Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord“ (Koblenz) fördert in vorbildlicher Art und Weise den Personennahverkehr an der Ahr. Der Ahrtalbahn ist weiterhin eine gute Fahrt zu wünschen.

Quellen und Literatur: